لطفا قبل از ايجاد تاپيک در انجمن پارسیان ، با استفاده از کادر رو به رو جست و جو نماييد
فاکس فان دی ال دیتا
صفحه 4 از 15 نخستنخست 1234567814 ... آخرینآخرین
نمایش نتایج: از شماره 25 تا 32 , از مجموع 119

موضوع: مقالات مهندسی مکانیک

  1. Top | #25
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض موتور های دیزل چگونه کار می کنند؟

    موتور های دیزل چگونه کار می کنند؟



    یکی از محبوب ترین مقالات سایت HowStuffWorks طرز کار موتور خودرو است ، که در مورد اساس اولیه موتور های احتراق داخلی توضیح می دهد و در مورد سیکل چهار زمانه بحث می کند و در موتور تمام سیستم های کمکی که به موتور کمک می کنند تا کار انجام دهد صحبت می کند. برای یک مدت طولانی بعد از انتشار این مقاله ، یکی از سوالهای بسیار متداولی که می پرسند این است: که چه تفاوتی بین موتور های بنزینی و دیزلی وجود دارد ؟
    رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال ۱۸۹۲ حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال ۱۸۷۶ اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند .
    ● تفاوت موتور های دیزلی و موتور های بنزینی:
    یک موتور بنزینی مخلوط هوا و گاز را مکش می کند و آنرا متراکم می کند و بعد مخلوط را با جرقه مشتعل می کند یک موتور دیزلی فقط هوا را می گیرد و آنرا متراکم می کند و بعداً سوخت را به داخل هوای متراکم تزریق می کند . گرمای حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود .
    نسبت تراکم موتور های بنزینی۸:۱ تا ۱۲:۱ است، در حالیکه نسبت تراکم موتور های دیزلی ۱۴:۱ به بالا مثلاً ۲۵:۱ است . نسبت تراکم بالای موتور های دیزلی منجر به بهتر شدن بازده می شود .
    موتور های بنزینی معمولاً از کاربراتور استفاده می کنند که هوا و سوخت را قبل از ورود به داخل سیلندر مخلوط می کند یا دریچه تزریق سوخت دارند که فقط سوخت را پیش از مرحله مکش می پاشد(بیرون سیلندر). موتور های دیزل از تزریق سوخت مستقیم استفاده می کنند یعنی سوخت را مستقیماً به داخل سیلندر می پاشند .
    توجه کنید که موتور های دیزل شمع ندارند . آنها هوا را می مکند ( مکش می کنند ) و آنرا متراکم می کنند و سپس سوخت را مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می کنند ( تزریق یا پاشش مستقیم) و در نتیجه گرمایی حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن سوخت در یک موتور دیزل می شود . در بخش بعدی ما مرحله تزریق سوخت دیزل را بررسی خوایم کرد.
    ● تزریق سوخت در موتور های دیزل:
    انژکتور در موتور های دیزل از اجزای بسیار پیچیده ای تشکیل شده است و موضوع بسیاری از آزمایشات بزرگ بوده است . ممکن است در هر موتور خاصی در یک مکان مختلف جای گرفته باشد . انژکتور بایستی قادر باشد تا دما و فشار داخلی سیلندر را تحمل کرده و سوخت را به قطرات ریز تبدیل کند . گردابی کردن قطرات در داخل سیلندر که باعث پخش متناسب آنها می شود ، نیز یک چالش است . بنابراین بعضی موتور های دیزلی سوپاپ مکش مخصوصی قبل از محفظه احتراق به کار می گیرند یا از وسایل دیگری برای گردابی (چرخشی) کردن هوا در داخل محفظه احتراق استفاده می کنند و یا در غیر این صورت جرقه زنی و فرآیند احتراق بهبود می دهند . یکی از تفاوتهای بزرگ بین موتور های دیزلی و بنزینی در فرآیند تزربق سوخت است . اکثر موتور خودرو ها از دریچه تزریق ( انژکتور) یا یک کاربراتور استفاده می کنند که نسبت به تزریق مستقیم ترجیح دارد . بنابراین در یک موتور خودرو ، همه سوخت در داخل سیلندر در طی مرحله مکش بارگذاری شده و سپس متراکم می شود . مقدار تراکم مخلوط سوخت و هوا محدود به نسبت تراکم موتور است . اگر موتور هوا را بیش از اندازه متراکم کند ، مخلوط سوخت و هوا به طور خود به خودی مشتعل می شود و سبب ضربه زدن می شود . موتور های دیزل تنها هوا را متراکم می کنند، بنابراین نسبت تراکم می تواند خیلی بالا باشد. نسبت تراکم بالا، قدرت بیشتری تولید می کند .
    بعضی موتور های دیزل شامل یک شمع گرمکن* از انواع آن است. موقعی که یک موتور دیزل سرد است، مرحله کمپرس ممکن است دمای هوا را به اندازه کافی برای مشتعل کردن سوخت بالا نبرد . شمع گرمکن (glow plug ) یک سیم گرمکن الکتریکی است (مانند سیم های داغی که شما در یک برشته کن می بیننید) که محفظه احتراق را گرم می کند و دمای هوا را موقعی که موتور سرد کار می کند را افزایش می دهد بنابراین موتور می تواند روشن شود .
    همه وظایف در موتور های جدید توسط ارتباط ECM ** با مجموعه از سنسور های پیچیده ای که هر چیزی را از دور موتور تا دمای روغن و مایع خنک کننده را اندازه گیری می کنند ، حتی وضعیت موتور(i.e. T.D.C.) کنترل می شود . امروزه گرمکن ها به ندرت در موتور های بزرگ استفاده می شود . ECM دمای هوای محفظه را حس می کند و تایمینگ موتور را در هوای سرد ریتارد می کند ، بنابراین انژکتور سوخت را دیرتر تزریق می کند. هوا در داخل سیلندر بیشتر متراکم می شود در نتیجه گرمای زیادی ایجاد شده، که به روشن شدن موتور کمک می کند .
    موتور های کوچک و موتورهای که کنترل کامپیوتری پیشرفته ندارند از گرمکن برای حل این مشکل(روشن شدن در هوای سرد) استفاده می کنند .
    البته تنها تفاوت بین موتور های دیزلی و موتور های بنزینی دلایل مکانیکی نیست ،بلکه از لحاظ سوخت مصرفی شان نیز دارای تفاوت هستند .
    ● سوخت دیزل:
    اگر شما سوخت دیزل (گازوئیل) با بنزین مقایسه کنید ، شما می دانید که آنها متفاوت هستند . آنها مطمئناً بوی متفاوتی دارند . سوخت دیزل (گازوئیل) سنگین تر و روغنی تر است . گازوئیل نسبت به بنزین دیرتر تبخیر می شود، در واقع نقطه جوش آن نسبت به آب بالاتر است. معمولاً وقتی صحبت از سوخت دیزل می شود تمام توجهات معطوف به گازوئیل می شود .
    شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود .
    ECM (مخفف electronic control module مدول کنترل الکترونیکی): جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد.
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  2. 3 کاربر مقابل از محسن71 عزیز به خاطر این پست مفید تشکر کرده اند .

    Admin (Friday 22 June 2012-1), N i l o o (Friday 22 June 2012-1), SahelNeshiN (Sunday 24 June 2012-1)

  3. Top | #26
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

    سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟



    هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.
    کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.
    اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.
    بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.

    مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:
    ▪ سواری، توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.
    ▪ دست فرمان، امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.
    این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق تری در سه بخش مهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ.
    ▪ شاسی:
    سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.
    این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:
    ـ شاسی(فریم): قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
    ـ سیستم تعلیق: تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
    ـ سیستم هدایت: مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
    ـ چرخ ها و لاستیک ها: اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.
    با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر.
    ▪ فنرها:
    سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند:
    ـ فنرهای پیچشی: رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.
    ـ فنرهای تخت: این نوع از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال ۱۹۸۵ بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند.
    ـ میله های پیچشی: میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه º ۹۰ نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰ این کار را انجام دادند.
    ـ فنرهای بادی: فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال ۱۹۳۰ فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.
    با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند.
    ▪ فنرها: جرم معلق و نامعلق
    جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.
    پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.
    ● سیستم های تعلیق تاریخی
    در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاری و واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون شاسی متصل بودند، بدنه گاری را (که شبیه به یک میز وارونه بود) معلق نمودند، و چون بدنه گاری از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک “سیستم تعلیق” شناخته شد – اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم “بدنه معلق”، یک نظام فنری کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به صورت آزاد حرکت کنند.
    فنرهای نیمه بیضوی، که با نام “فنرهای گاری” نیز شناخته می شوند، به سرعت جایگزین تعلیق کیسه های چرمی شدند. فنرهای نیمه بیضوی به صورت عمومی در انواع واگن ها، گاری ها و … استفاده می شدند. اغلب، هم بر روی اکسل عقب و هم بر روی اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت.
    با ورود و ازدیاد خودروهای موتوری، سیستم های فنری متفاوت و موثرتری گسترش یافتند که سواری را بر سرنشینان راحت تر می کردند.
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  4. 2 کاربر مقابل از محسن71 عزیز به خاطر این پست مفید تشکر کرده اند .

    Admin (Friday 22 June 2012-1), SahelNeshiN (Sunday 24 June 2012-1)

  5. Top | #27
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض ترمزها چگونه کار می کنند؟

    ترمزها چگونه کار می کنند؟



    همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟
    ● طرحی کلی از سیستم ترمز
    در این مقاله زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود:
    ۱) مزیت مکانیکی(اهرمها)
    ۲) افزایش هیدرولیکی نیرو
    ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
    قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
    الف) دستگاه اهرمی
    ب) دستگاه هیدرولیکی
    ج) دستگاه اصطکاکی
    ● دستگاه اهرمی
    پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.
    ▪ افزایش نیرو
    نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (۲X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی ۲F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(۲Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است.

    ● سیستم هیدرولیکی
    ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.
    ▪ یک سیستم ساده ی هیدرولیکی
    دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد
    یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما “چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟” یا “نسبت دنده چگونه کار می کند؟” را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم
    ▪ افزایش هیدرولیکی نیرو
    برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست ۶ اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطه &#۹۶۰;r۲ دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ ۳/۱۴ و سمت راست ۲۸/۲۶ است.پیستون سمت راست ۹ برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل ۹ برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی ۱۰۰ پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل ۹۰۰ پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را ۹ اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست ۱ اینچ بالا بیاید.
    ● اصطکاک
    اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید.
    ۱) هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود.
    ▪ اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی
    با وجود اینکه بلوک ها با چشم غیر مسلح صاف به نظر می آیند ,در واقع در سطح میکروسکوپیک ناهموارند.وقتی شما یک بلوک را روی یک میز قرار می دهید،فرو رفتگی ها و بر آمدگی های کوچک در یک دیگر فرو می روند،و بعضی در واقع به هم جوش می خورند.وزن بلوک سنگین تر باعث میشود که این پستی بلندی ها بیشتر در یکدیگر فرو بروند،در نتیجه سخت تر روی هم بلغزند.اجسام مختلف ساختار های میکروسکپیک مختلفی دارند.مثلا ًپاک کن روی پاک کن سخت تر جابجا می شود تا استیل روی استیل.جنس ماده تعیین کننده ضریب اصطکاک،نسبت نیروی لازم برای جابجایی جسم به وزن بلوک،است.یعنی اگر ضریب اصطکاک در آزمایش ما یک باشد١٠٠پوند برای جابجایی بلوک١٠٠پوندی لازم است یا ۴٠٠ پوند نیرو برای جابجایی بلوک ۴٠٠ پوندی لازم است.ولی اگر ضریب اصطکاک ١/٠ باشد،در نتیجه ١٠پوند نیرو برای جابجایی بلوک ١٠٠پوندی لازم است.پس نیروی لازم برای جابجایی جسم با وزن آن متناسب است.این مفاهیم در مباحث کلاچها و ترمزها ،محلی که یک صفحه به یک دیسک دوار فشرده میشود کاربرد دارد.هر چه نیروی فشار دهنده صفحه بزرگتر باشد،نیروی متوقف کننده بیشتر است.قبل از اینکه به بحث اصلی ترمز ماشین وارد شویم،اجازه دهید نگاهی به سیستم ساده زیر بیندازیم.
    ● یک ترمز ساده
    مشاهده می کنید که فاصله پدال تا محور دوران ۴ برابر فاصله سیلندر تا محور است,پس نیروی پدال با ضریب ۴ به سیلندر متنقل میشود.همچنین مشاهده می کنید که قطر سیلندر ترمز٣ برابر قطر سیلندر پدال است که باعث می شود که نیرو در ۹ ضرب شود.در مجموع ،این سیستم نیرو را ٣۶برابر می کند.اگر شما نیروی ١٠ پوند را به پدال وارد کنید ٣۶٠پوند در فشردن دیسک ترمز وارد می شود.تعدادی مشکل در مورد این سیستم وجود دارد.اگر یک سوراخ وجود داشته باشد،چه اتفاقی می افتد؟اگر یک سوراخ کوچک باشد چه؟در واقع مایع کافی برای پر کردن سیلندر ترمز وجود ندارد،و ترمز ها کار نمی کنند.اگر یک سوراخ بزرگ باشد،برای اولین باری که ترمز را می فشارید،تمامی مایع به بیرون نفوذ خواهد کرد و ترمز به کلی خراب می شود.سیلندر مادر در ماشین های مدرن به گونه ای طراحی شده اند که با این مشکل مقابله کنند.
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  6. 2 کاربر مقابل از محسن71 عزیز به خاطر این پست مفید تشکر کرده اند .

    Admin (Friday 22 June 2012-1), SahelNeshiN (Sunday 24 June 2012-1)

  7. Top | #28
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض طیف سنجی مادون قرمز و کاربرد آن در شناسایی پلیمرها

    طیف سنجی مادون قرمز و کاربرد آن در شناسایی پلیمرها



    پلیمرها در زندگی روزمره به وفور یافت می‌شوند. از لفاف و پوشش‌های مواد خوراکی گرفته تا کیسه‌های مورد استفاده برای زباله، پلیمرهایی هستند که در گوشه و کنار یافت می‌شوند. خودروها نیز از این قاعده مستثنی نیستند. پلیمرها افزودن بر ۴۰ درصد از هر خودروی مدرن را تشکیل می‌دهند. قطعاتی همچون فرش، صندلی، لایی، موکت، دستگیره، سویچ و داشبورد، از یک یا چند پلیمر تشکیل شده‌اند. صنعت‌گران و استفاده‌کنندگان از مواد پلیمری، با توجه به تنوع خواص فیزیکی، شیمیایی و مکانیکی این مواد در مصارف گوناگون، ناگزیر به تعیین نوع و شناسایی نمونه پلیمری بوده، اما اغلب فاقد آزمایشگاهی مجهز و افراد مجرب در این زمینه‌اند.
    ● طیف‌سنجی مادون قرمز به روش FTIR
    طیف‌سنجی مادون قرمز یکی از روش‌های خوب و متداولی است که از سال‌ها پیش برای تجزیه و شناسایی پلیمرها و برخی افزودنی‌های آنها، مورد استفاده قرار گرفته است.
    فرکانس تشعشع الکترومغناطیس در ناحیه مادون قرمز (IR) مطابق با فرکانس ارتعاش طبیعی اتم‌های یک پیوند است و پس از جذب امواج مادون قرمز در یک مولکول، باعث ایجاد یک سری حرکات ارتعاشی در آن می‌شود که اساس و مبنای طیف‌سنجی مادون قرمز را تشکیل می‌دهد. ساده‌ترین نوع حرکات ارتعاشی در یک مولکول، حرکات خمشی و کششی است.
    دستگاه FTIR با استفاده از تبدیل ریاضی فوریه مزایای زیادی در مقایسه با دستگاه IR معمولی دارد که نمونه آن سرعت بالای جمع‌آوری اطلاعات و نسبت سیگنال به نویز بهتر است.

    تقریبا تمامی ترکیباتی که پیوند کوالانسی دارند، اعم از آلی یا معدنی، فرکانس‌های متفاوتی از اشعه الکترومغناطیس را در ناحیه مادون قرمز جذب می‌کنند. ناحیه مادون قرمز، ناحیه‌ای از طیف الکترومغناطیس است که طول موجی بلندتر از نور مرئی (۴۰۰ تا ۸۰۰ نانومتر) و کوتاه‌تر از امواج مایکرو ویو (طول موج بلندتر از ۱mm) دارد. بسیاری از شیمیدانان از واحد «عدد موجی» در ناحیه مادون قرمز طیف الکترومغناطیس استفاده می‌کنند.
    عدد موجی با واحد Cm-۱ بیان شده و عبارت است از عکس طول موج (با واحد Cm). مزیت این واحد این است که رابطه مستقیمی با انرژی دارد. با استفاده از این واحد، ناحیه ارتعاشی پرکاربرد مادون قرمز (Mid IR) بخشی بین ۴۰۰ تا ۴۰۰۰ Cm-۱ خواهد بود.
    مشابه دیگر انواع جذب انرژی، هنگامی که مولکول‌ها اشعه مادون قرمز را جذب می‌کنند، به حالت انرژی بالاتر برانگیخته می‌شود. جذب تابش مادون قرمز همانند دیگر فرایندهای جذب، فرایندی کوانتابی است. به این صورت که فقط فرکانس‌های خاصی از تابش مادون قرمز توسط مولکول جذب و باعث ارتعاش کششی و خمشی پیوندهای کوالانسی می‌شود.
    انرژی جذب شده از نور مادون قرمز توسط پیوندهای شیمیایی یا گروه‌های عاملی خاص در طول موج مشخص، منجر به کاهش شدت عبور نور شده و معمولا به عنوان تابعی از عدد موجی (بر حسب
    Cm-۱) رسم می‌شود.
    توجه به این نکته مهم است که تمام پیوندهای مولکول قادر به جذب انرژی مادون قرمز نیستند، حتی اگر فرکانس اشعه با فرکانس حرکت تطبیق کند، فقط پیوندهایی که دارای گشتاور دو قطبی هستند قادر به جذب اشعه مادون قرمز می‌باشند. مثلاً، پیوند موجود در H۲ و Cl۲ و همچنین پیوندهای موجود در آلکن‌ها و آلکین‌های متقارن، اشعه مادون قرمز را جذب نمی‌کنند.
    باید توجه داشت که هر پیوند دارای فرکانس ارتعاش طبیعی خاصی است. یعنی یک پیوند خاص با جذب فرکانسی مشخص قادر به ارتعاش خمشی و کششی است. یک پیوند، به‌خصوص در دو مولکول مختلف، در محیط‌های متفاوتی از نظر اتم‌ها و پیوندهای پیرامونی خود قرار داشته و هیچ‌گاه دو مولکول با ساختمان‌های متفاوت، طیف مادون قرمز یکسانی نمی‌دهند. با توجه به این مطلب، از طیف مادون قرمز می‌توان همانند اثر انگشت در انسان، برای شناسایی مولکول‌ها استفاده کرد. با مقایسه طیف مادون قرمز دو ماده که تصور می‌شود مشابه باشند، می‌توان پی برد که آیا واقعا یکی هستند یا خیر. اگر تمام جذب‌ها در طیف دو نمونه بر یکدیگر منطبق شوند، به احتمال قریب به یقین، دو ماده یکسان هستند.
    طیف FTIR علاوه بر موارد گفته شده، اطلاعاتی را در مورد ساختمان شیمیایی یک مولکول، در اختیار ما می‌گذارد. مثلاً، هر جذبی که در ناحیه ۳۰۰۰±۱۵۰Cm-۱ طیف قرار داشته باشد، نشان‌دهنده وجود اتصال C-H در مولکول است و جذبی که در ناحیه ۱۷۰۰±۱۰۰Cm-۱ مشاهده شود معمولا مربوط به پیوند گروه کربونیل (C=۰) در مولکول است. جدول زیر، راهنمایی مفید در زمینه بررسی عدد موجی در طیف FTIR بسیاری از پیوندهاست.
    با توجه به نکات فوق می‌توان برای تحلیل و شناسایی لاستیک‌ها، پلاستیک‌ها و پاره‌ای از مواد افزودنی آنها، از طیف‌سنجی مادون قرمز استفاده کرد.
    کلکسیون‌ها و بانک‌های اطلاعاتی وسیعی از طیف FTIR وجود دارد که برای مقاصد شناسایی کیفی می‌توان از آنها استفاده کرد. نمونه آنها، اطلس تحلیل پلیمرها (هامل) است.
    ● تهیه نمونه به منظور گرفتن طیف FTIR (در پلیمرها)
    طیف FTIR معمولا از نمونه‌هایی به شکل فیلم به دست می‌آید که معمولا نازک‌تر از ۵۰ µm است. برای تهیه فیلم مناسب از نمونه‌های ضخیم‌تر یا گرانول‌ها، نمونه تا بالای دمای نرمش حرارت داده شده و سپس پرس می‌شود تا فیلم‌هایی به اندازه کافی نازک، برای استفاده مستقیم در طیف‌سنجی FTIR تهیه شود. در ضمن می‌توان از فیلم‌های حلالی نیز استفاده کرد. در این حالت، قطعه کوچکی از نمونه موردنظر در حلال مناسب حل شده و با قرار دادن آن بر روی قرص‌های پتاسیم بروماید و تبخیر کامل حلال، فیلم نازک نمونه مستقیما روی قرص KBr حاصل می‌شود، زیرا KBr در ناحیه مادون قرمز موردنظر هیچ جذبی ندارد.
    اگر بنا به دلایلی، فیلم قابل تهیه نباشد، می‌توان پلاستیک را بسیار ریز آسیاب کرده و سپس آن را با پودر KBr کاملا مخلوط و توسط دستگاه پرس مخصوص به قرص مناسب برای گرفتن طیف FTIR تبدیل کرد. برای تهیه نمونه مناسب از لاستیک‌ها، می‌توان از روش پیرولیز استفاده کرد. در این روش، نمونه به ابعاد کوچک خرد شده و در لوله آزمایشی ریخته می‌شود. سپس، توسط استون، روغن‌گیری شده، آنگاه استون همراه با روغن استخراج شده از نمونه جدا می‌شود. لوله آزمایش حاوی نمونه، روی شعله حرارت داده می‌شود تا پلیمر لاستیکی به اجزای سازنده خود که عمدتا الیگومرها (زنجیرهایی شامل دو یا سه منومر) هستند، تجزیه شود. سپس، مقدار کمی از مایع جمع‌آوری شده، روی قرص KBr قرار گرفته و طیف FTIR آن مورد بررسی قرار می‌گیرد.
    ● نواحی جذبی مختلف در طیف FTIR
    نواحی معمول طیف IR که در آن، انواع مختلف باندهای ارتعاشی مشاهده می‌شود، در چارت زیر ارائه شده است. باید توجه داشت که منطقه بالای خط چین به ارتعاش کششی و ناحیه زیر خط چین به ارتعاش خمشی مربوط است. به طور کلی، پیوندهای سه گانه، قوی‌تر از پیوندهای دوگانه و یا ساده بوده و دارای فرکانس ارتعاشی بالاتر یا به بیانی بهتر، عدد موجی بالاتر هستند. پیوند C-C دارای فرکانس جذب ۱۲۰۰Cm-۱بوده در حالی‌که پیوند دوگانه C=C فرکانس جذب ۱۶۵۰Cm-۱و پیوند سه‌گانه C=C دارای فرکانس جذب ۲۱۵۰Cm-۱ است. همچنین حرکت خمشی راحت‌تر از حرکت کششی صورت می‌پذیرد. مثلا، C-H خمشی در ناحیه ۱۳۴۰Cm-۱و C-H کششی در ناحیه ۳۰۰۰Cm-۱ قرار می‌گیرد.
    نوع هیبریداسیون نیز بر فرکانس جذب تاثیر می‌گذارد، به طوری که قدرت پیوندها به ترتیب:
    SP>SP۲>SP۳ بوده و فرکانس ارتعاشی C-H آنها به صورت زیر تغییر می‌کند:
    فرمول در فایل مربوطه (pdf):
    محدوده Cm-۱ ا۱۴۰۰ تا Cm-۱ا ۶۰۰ به دلیل کمتر بودن میزان انرژی جذب شده و ارتعاش خمشی اکثر پیوندهای موجود در مولکول، ناحیه‌ای پیچیده و شلوغ است واین موضوع تشخیص همه باندهای جذبی در این ناحیه را مشکل می‌سازد. به دلیل الگوی منحصربه‌فردی که در این ناحیه وجود دارد، به آن ناحیه «اثر انگشت» نیز گفته می‌شود.
    باندهای جذبی در ناحیه ۴۰۰۰-۱۴۵۰Cm-۱ دارای انرژی جذب شده بیشتری بوده و عموما ناشی از ارتعاش کششی پیوندهای قوی‌تر است و گاهی به این ناحیه، ناحیه فرکانس گروهی نیز گفته می‌شود.
    با توجه به مطالب گفته شده، شناسایی پلیمرها با استفاده از شناخت ساختمان مولکولی، بررسی نواحی جذبی در گروه‌های عاملی و همچنین مقایسه با طیف‌های مرجع شناخته شده، امکان‌پذیر اس
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  8. Top | #29
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض میل بادامک چگونه کار می کند؟

    میل بادامک چگونه کار می کند؟



    می‌دانید که سوپاپ ها اجازه می دهند مخلوط هوا-سوخت به موتور وارد شود و همچنین دود خارج شود.میل بادامک از برجستگی هایی (به نام بادامک) استفاده می کند که هنگام چرخیدن،سوپاپ ها را می فشارد تا باز شوند،در حالی که فنرهای روی سوپاپها،آنها را به موقعیت بسته باز می گرداند.این یک کار حیاتی است،که می تواند تاثیرات بسزایی روی عملکرد موتور در سرعتهای مختلف داشته باشد.
    ● میل بادامک
    در این مقاله،خواهید آموخت که میل بادامک چگونه عملکرد موتور را تحت تاثیر قرار می دهد.ما انیمیشن هایی داریم که نشان می دهند که چگونه موتور هایی با طرح بندی متفاوت،مثل تک میل بادامک و دو میل بادامک ،کار می کنند.سپس به سراغ راه هایی می رویم که بدان وسیله ماشین ها میل بادامک خود را به گونه ای تنظیم می کنند که بیشترین بازده را در سرعت های مختلف داشته باشد.
    مهمترین قسمت هر میل بادامک بر جستگی های آن است.هنگامی که میل بادامک می چرخد،برجستگی ها متناسب با پیستون ها،سوپاپ ها را بالا و پایین می کنند.برای این منظور،رابطه مشخصی بین برجستگی بادامک ها و نحوه عملکرد موتور در سرعت های مختلف وجود دارد.
    برای درک چنین موضوعی فرض کنید که موتور بسیار آهسته کار می کند-در ١٠الی ٢٠دور در دقیقه(RPM)-که به پیستون در طی کردن هر سیکل چند ثانیه وقت می دهد.البته واقعاً به کار انداختن ماشین در این سرعتی غیر ممکن است.در این سرعت کم،ما نیاز داریم که بادامک ها به گونه ای قرار گرفته باشند که:
    ۱) همین که پبستون در مرحله مکش شروع به پایین رفتن می کند نقطه مرده بالا(Top dead center,TDC)بایستی سوپاپ ورودی باز باشد.زمانی که پیستون به پایین می رسد،سوپاپ بایستی بسته شود.
    ۲) سوپاپ خروج بایستی در زمان نقطه مرده پایین(bottom dead center,BDC)که همان انتهای مرحله احتراق است،باز شوند و در زمانی که پیستون مرحله تخلیه را طی کرد،باید بسته شوند.این مرحله باید بسیار مرتب تا زمانی که موتور با این سرعت کار می کند،تکرار شود.اما چه اتفاقی می افتد زمانی که دور موتورافزایش می یابد؟خواهیم دید
    زمانی که شما دور موتور را می افزایید،تنظیمات ١٠الی ٢٠rpm دیگر خوب کار نمی کند .اگر موتور در ۴٠٠٠ rpm باشد،سوپاپ ها در هر دقیقه ٢٠٠٠بار باز و بسته می شوند ویا ۳۳ بار در هر ثانیه.در این سرعت،پیستون خیلی سریع حرکت می کند وهمچنین مخلوط هوا-سوخت نیز به سرعت وارد سیلندر می شود،زمانی که سوپاپ ورودی باز می شود و پیستون مرحله مکش را آغاز می کند مخلوط هوا-سوخت شروع به شتاب گرفتن برای ورود به سیلندر می کند. زمانی کی پیستون به پایین مرحله مکش می رسد ،مخلوط هوا-سوخت با سرعت زیاد در حال حرکت است،اگر بخواهیم سوپاپ ورودی را به شدت ببندیم،تمامی هوا و سوخت متوقف می شود و وارد سیلندر نمی مشوند.اگر سوپاپ ورود برای لحظه ای بیشتر باز باشد،تکانه هوا-سوخت که با سرعت در جریان است,به فشار آوردن روی پیستون در ابتدای مرحله تراکم ادامه می دهد.پس هر چه سریع تر موتور حرکت کند،سریع تر مخلوط هوا-سوخت حرکت می کند و ما زمان بیشتری را لازم داریم تا سوپاپ ورودی باز بماند.همچنین می خواهیم که در سرعت های بالا تر سوپاپ پهن تر باز شود.این ویژگی که ترفیع سوپاپ نام دارد،با مشخصات برجستگی بادامک ها امکان پذیر است.
    هر کدام از میل بادامک ها در یک دور موتور خاص خوب کار می کنند.در بقیه سرعت ها موتور با تمام قدرت خود کار نمی کند.به هر حال،یک “میل بادامک ثابت”همواره ارجح بوده است.به همین دلیل است که خودرو سازان برنامه هایی را برای تنوع دادن به پروفیل بادامک ها متناسب با سرعت ماشین در دست بررسی دارند.
    میل بادامک ها در موتور های مختلف متنوعند.ما در مورد متعارف ترین انها صحبت خواهیم کرد.احتمالاً اصطلاحات زیر را شنیده اید:
    ▪ تک میل بادامک (ingle Overhead Cam (SOHC
    ▪ دو میل بادامک (ouble Overhead Cam(DOHC
    ▪ میل فشاری Pushrod
    اجازه دهید با تک میل بادامک شروع کنیم.
    ▪ تک میل بادامک
    در این چیدمان موتور دارای یک میل بادامک به ازای هر سرسیلندر است.پس اگر موتور مورد نظر یک موتور ۴ یا ۶ سیلندر تک خط باشد ،یک میل بادامک، و اگر V-۶ یا V-۸ باشد،٢ عدد خواهد داست.(یکی برای هر سرسیلندر)
    بادامک ها بازوهایی را که به سوپاپ ها متصل است به کار می اندازند.”فنر” ها سوپاپ ها را به وضعیت بسته اولیه باز می گردانند.این فنر ها بایستی بسیار قوی باشند زیرا در سرعت های بالا با سرعت بسیار زیاد به پایین فشرده خواهند شد و این فنرها هستند که باید بازوها را به بادامک چسبیده نگه دارند.اگر قدرت فنرها زیاد نبود،ممکن بود بازوی سوپاپها از بادامک جدا شود و در این صورت این وضعیت باعث فرسودگی مضاعف بازوها می شود.
    ▪ دومیل بادامک
    موتورهای دومیل بادامک دارای دو میل بادامک به ازای هر سرسیلندر می باشند.پس موتور های یک خط دارای دو میل بادامک و موتورهای V-شکل دارای چهار میل بادامک می باشند ومعمولاًسیستم دو میل بادامک برای موتورهایی کاربرد دارد که دارای تعداد چهار یا بیشتر سوپاپ به ازای هر سیلندر می باشند.در واقع یک میل بادامک نمی تواند به اندازه کافی برجستگی روی خود جا دهد تا بتواند این تعداد سوپاپ را به کار بیندازد.
    ایده اصلی استفاده از دومیل بادامک برای اینست که بتوان از سوپاپ های ورود و خروج بیشتری بهره جست.سوپاپ های بیشتر بدان معناست که گازهای ورودی و خروجی به دلیل وجود فضای بیشتر برای عبور،راحت تر جریان پیدا می کنند .این امر موجب افزایش قدرت موتور می شود.
    ▪ میل فشاری(Pushrod)
    همانند موتورهای SOHC و DOHC ,در موتور های میل فشاری سوپاپ ها در سرسیلندر واقع شده اند.تفاوت اساسی اینست که میل بادامک ها به جای اینکه درسرسیلندر جاسازی شده باشند،در خودِ بلوک موتور جای دارند.
    بادامک ها میله های بلندی را که از بلوک ِموتور تا سرسیلندر امتداد پیدا کرده اند و به منظور فشردن بازوهای سوپاپ ها استفاده می شوند را به حرکت در می آورند.این میله ها یک اضافه بار برای سیستم محسوب می شوند،که باعث افزودن نیروی مازاد بر نیاز به فنر سوپاپ ها می شوند.این مشکل باعث محدود شدن سرعت این گونه موتور ها می شود،موتورهایی که میل بادامک در سرسیلندر دارند،با حذف استفاده از میله های بلند،یکی از تکنولوژی هایی است که امکان ساخت موتور های پرسرعت را می دهند.
    میل بادامک در موتور های میل فشاری معمولاً با یک چرخ دنده یا زنجیر کوچک به حرکت در می آیند.چرخ دنده ها معمولاً کمتر مستعد شکستگی می باشند.
    ● تنظیم سوپاپ متغیر
    چندین روش جدید وجود دارد که میل بادامک ها قادرند برنامه زمانی ِ سوپاپ ها را تغییر دهند.سیستمی که بر روی تعدادی از موتور های Honda استفاده شده است Variable Valve Timed and lift Electronic Control,VTEC نام دارد. VTECیک سیستم مکانیکی-الکترونیکی است که به موتور اجازه می دهد که چندین میل بادامک داشته باشد.موتور های VTECیک بادامک مکش ِاضافه به همراه سوپاپ مخصوص آن دارند.پروفیل منحصر به فرد این بادامک ها موجب می شود که سوپاپ مکش ِ اضافه مدتِ بیشتری باز بماند.دردور موتورهای پایین،این بادامک به سوپاپی وصل نیست.اما در دورهای بالا یک پیستون،بازوی سوپاپ اضافه را به بادامک مربوطه قفل می کند.برخی اتومبیل ها از وسیله ای استفاده می کنند که زمان بندی سوپاپ را پیش می اندازد.این وسیله سوپاپها را طولانی تر باز نگه نمی دارد،بلکه در عوض،آن را دیرتر باز کرده و دیر تر می بندد.برای اینکار،میل بادامک را چند درجه جلو تر از حد معمول خود می چرخانیم.اگر سوپاپ مکش در حالت عادی ١٠درجه قبل از نقطه مرده بالا (TDC)باز شود ودر ١۹٠ درجه بعد از TDC بسته شود،کل مدت باز بودن سوپاپ ٢٠٠درجه است.زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها را می توان با استفاده از مکانیزمی که میل بادامک را چند درجه ای به جلو می چرخاند، جابجا کرد. پس ممکن است سوپاپ ١٠ درجه بعد از TDCباز شود و ٢١٠درجه بعد از آن بسته شود.٢٠درجه دیرتر بسته شدن سوپاپ ها بسیار عالیست،ولی به هر حال ما بایستی سعی کنیم که مدت زمانی که سوپاپ مکش باز است را افزایش دهیم.
    Ferrari یک ایده واقعاً زیبا را برای این کار در اختیار دارد.میل بادامک در بعضی از ماشین های Ferrari به صورت پروفیل سه بعدی برش داده شد اند که برجستگی بادامک در طول میل بادامک تغییر می کند.برجستگی بادامک در یک سمت بزرگتر از سمت دیگر آن است که شیب ملایمی این دو پروفیل را به هم متصل کرده است.یک مکانیزم می تواند کل میل بادامک را در امتداد محور خود جابجا کند تا اینکه بازوی سوپاپ با بخش های مختلف بادامک در تماس باشد.این میل بادامک هنوز هم مانند میل بادامک های عادی می چرخد ولی اگر آنرا به آرامی در امتداد محور متناسب با سرعت و بار خودرو جابجا کنیم،می توانیم زمان بندی سوپاپ را بهینه کنیم.
    بسیاری از کارخانجات تولیدی ِ خودرو در حال انجام تحقیقات بر روی سیستم هایی هستند که بتوان تحت آنها به تغیّر نامحدود در زمان بندی سوپاپ ها دست یافت.برای مثال، تصور کنید که سوپاپ ها یک سیملوله به دور خود دارد که می تواند به جای استفاده از میل بادامک، توسط کامپیوتر اداره شود.با این سیستم،شما قادر به دریافت بیشترین بازده از موتور در هر دور موتوریخواهید بود.وسیله ای که می تواند چشم انداز آینده باشد.
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  9. Top | #30
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض روغن و گریس های پایه بیولوژیک

    روغن و گریس های پایه بیولوژیک



    در اکثر کشورهای جهان، قوانین جدیدی برای جایگزین کردن روانکارهای پایه بیولوژیک بجای پایه(معدنی) با هدف حفاظت از محیط زیست و جلوگیری از آلودگی و تخریب آن تدوین شده است. در این زمینه پژوهشگران بسیاری در حال تحقیق و فعالیت هستند، از آن جمله دکتر قاسم طلوع هنری استاد دانشگاه آیوای شمالی در ایالات متحده و مؤسس سازمان تولید روانکارهای پایه کشاورزی (NABL۱) است که به عنوان یکی از شاخص ترین پژوهشگران در این رشته شناخته شده است. وی سمت و عضویت های مختلفی را در سازمانهای معتبر روانکاری جهان مانند ASTM، SAE، NFPA، NLGI، STLE، AOCS داشته و برنده جایزه DIAA۲ از سازمان FPS۳ نیز بوده است. دکتر طلوع هنری طی۱۵ سال تحقیق و بررسی، بیش از۳۰ فرمولاسیون را برای روغن و گریسهای پایه بیولوژیک تدوین کرده و۹ حق اختراع(Patent) به نام وی ثبت شده است. او اولین گریس ساخته شده از روغن سویا را در سال۱۹۹۸ به بازار عرضه کرد که از تغلیظ کننده های پایه بنتون (Clay) برای ساخت آن استفاده شده است. این پژوهشگر صاحب نام همچنین نقش مؤثری در تولید و عرضه گریسهای پایه بیولوژیک لیتیم، لیتیم کمپلکس، آلومینیوم کمپلکس، و گریس های مصرفی صنایع غذایی، خودروسازی و صنایع سنگین خصوصاً راه آهن به بازارهای جهانی داشته است.
    مقاله پیش رو، برگرفته از مقاله دکتر طلوع هنری است که در کنفرانس سالیانه انجمن روانکار گریس اروپا، ELGI ، در سال۲۰۰۷ ارایه شده است.

    براساس تعریف سازمان FSRIA محصولات پایه بیولوژیک عبارتند از تولیدات بازرگانی و یا صنعتی (به غیر از خوراکی) که کل و یا بخشی از آن از مواد پایه بیولوژیک و یا از منابع کشاورزی(شامل گیاهان و گونه های مختلف حیوانات) ساخته شده باشد. این گروه فرآورده ها به دوبخش پایه بیولوژیک (Bio-based) و زیست- تجزیه پذیر (Bio- degradable) تقسیم بندی شده است.
    طبق تعریف اولیه، فرآورده های پایه بیولوژیک به محصولاتی اطلاق می شود که دست کم۵۱ درصد مواد تشکیل دهنده آنها از مواد پایه بیولوژیکی باشد. بعدها این تعریف منحصر به فرآورده هایی شد که درصد مشخصی از آن از مواد پایه بیولوژیکی باشد.
    فرآورده های زیست تجزیه پذیر شامل محصولاتی است که بتواند استاندارد US(ASTEM) و یا مشخصات و نیازهای European Eco-label Biodegradability را بر آورده و از مواد پایه بیولوژیک و یا زیست تجزیه پذیر ساخته شده باشد. بطور مثال استرهای پایه سنتزی که از مواد پتروشیمی بدست می آید به علت رعایت استانداردهای لازمه به عنوان زیست تجزیه پذیر شناخته می شود و مسلماً از مواد بازیافتی ساخته نشده است.
    روش تعیین و تشخیص روانکارهای پایه بیولوژیک، روغن و گریس، شامل اندازه گیری مقدار کل کربن فرآورده و مشخص کردن درصد مربوط به مواد پایه بیولوژیک و درصد مربوط به مواد فسیلی است. به عبارت دیگر، محاسبه مقدار کربن موجود در یک فرآورده که از مواد پایه بیولوژیک است در مقایسه با کل کربن موجود در آن، تعیین کننده نوع پایه روانکار است. در حال حاضر بسیاری از فرآورده های پایه بیولوژیک ساخته شده از هردو گروه هستند. بطور مثال ارزش۷۵ درصد بیولوژیکی در یک روانکار نشانگر آنست که۷۵ درصد کربن آن از مواد پایه بیولوژیکی و۲۵ درصد دیگر از مشتقات دیگر به ویژه پایه نفتی است. در حال حاضر کشورهای سازنده این نوع فرآورده ها مشغول تدوین استانداردهای لازم برای گروه بندی و کیفیت آنها هستند. این فرآورده ها باید به لحاظ تأثیرات و رعایت استانداردهای زیست محیطی مورد تایید باشند.
    تلاش پژوهشگران برای تدوین استاندارد سوختهای پایه بیولوژیک ادامه دارد، چرا که تأثیرات مثبت این سوختها برروی محیط زیست بسیار قابل توجه است. در سال۱۹۹۹، ۴ میلیارد گالن سوخت پایه اتانول از۱/۵ میلیارد ساقه ذرت در ایالات متحده تولید شد. همزمان تولید سوخت موتورهای دیزل پایه بیولوژیک نیز در دستور کار سیاستگزاران بخش انرژی این کشور قرار گرفت و در سال۲۰۰۰ این سوخت به میزان۲۰۰ میلیون لیتر از روغن سویا بدست آمد.
    هم اکنون نیز تحقیقات وسیعی برای ساخت فرآورده های پایه بیولوژیک از جمله انواع سوختها، روانکارها، مواد شیمیایی و نظایر آن در حال انجام است. بد نیست بدانیم درصد سهم این فرآورده ها در بازارهای جهانی در سال۲۰۰۰ به میزان۱۲/۸ درصد بوده و هدف کلی، رسیدن به ارقام۲۳/۷ تا۵۵ درصد بین سالهای۲۰۱۰ تا۲۰۳۰ است. به این منظور، مشوقهای بسیاری برای تولید و کاربرد این فرآورده ها در صنایع در نظر گرفته شده است.
    یکی از کلیدهای رفع مشکلات کاربرد این فرآورده ها، تغییرات ژنتیکی دانه های مختلف گیاهی است. روغنهای پایه گیاهی در مقابل اکسیداسیون مقاومت کمی دارند و برای کاربرد در دماهای پایین نیز ضعیف اند. حال آن که پژوهشگران با تغییر دادن ژنتیک این دانه ها خصوصاً سویا توانسته اند به پیشرفتهای قابل ملاحظه ای برای رفع مشکلات دست یابند. ضمن آن که تلاش برای بدست آوردن دانه های گیاهی (که فرآورده های بدست آمده از آنها دارای مشخصات و کیفیت کافی برای روانکاری باشد) ادامه دارد. در این میان، عمده ترین ماده مورد مصرف، روغن سویا است که در صد اصلی ماده اولیه برای این نوع فرآورده ها را تشکیل می دهد.
    از هر۳ لیتر روانکار پایه نفتنیک تولید شده در جهان، یک لیتر باعث آلودگی محیط زیست می شود. این موضوع باعث تمرکز بسیاری از پژوهشگران بر روی تولید روغن و گریسهایی شده است که این نکته منفی را نداشته باشند. با توجه به پیشرفت در این زمینه، جایگزینی بسیاری از روانکارهای پایه بیولوژیک بجای معادل آن از مواد پایه نفتنیک مورد توجه قرار گرفته است، چرا که دور ریز آنها کمترین آسیب را به محیط زیست خواهد رساند. گریسهای ساخته شده از روغن سویا پس از دور ریز در محیط زیست هیچگونه آلودگی را ایجاد نخواهند کرد. این گروه شامل گریسهای مصرفی برای ریلهای راه آهن، شاسیهای کامیون و۵ نوع گریس چرخ خودرو است. تاکنون تعداد زیادی از انواع گریسهای پایه بیولوژیک تولید شده که
    توانسته اند مشخصات و استانداردهای لازم را تأمین و از نقطه نظر اقتصادی قابل رقابت با نوع مشابه خود باشند.
    تقاضای جهانی برای نفت خام در سال۲۰۰۵ در حدود۸۴ میلیون بشکه در روز و به عبارتی۳۱ میلیارد در سال بوده است. اما این ماده حیاتی روبه اتمام است و می بایست جایگزین مطمئنی برای آن پیدا کرد. فرآورده های پایه بیولوژیک که دامنه تنوع آنها نیز رو به افزایش است نه تنها جایگزین خوب و قابل دسترسی به شمار می آیند، بلکه معضل آلودگی محیط زیست فرآورده های نفتی را نیز بطور بسیار وسیعی برطرف خواهند ساخت.
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  10. Top | #31
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض اجزای دوچرخه

    اجزای دوچرخه


    الف) اجزای اصلی
    اجزای اصلی یک دوچرخه عبارتند از :
    ۱) تنه :
    تنه دوچرخه اصلی ترین قسمت دوچرخه و مهمترین ملاک در تعیین کیفیت و کارایی آن است . تنه ها از جهات مختلف قابل تقسیم بندی هستند ، از جمله وزن ،مقاومت و عکس العمل در مقابل انواع نیروها ،اندازه ،کاربرد خاصی که برای آن طراحی شده اند ،جنس آلیاژ به کار رفته در آنها ،رنگ و هزینه ساخت .
    تنه دوچرخه معمولا از قسمتهای اصلی زیر تشکیل می شود :
    لوله زین ،میله تنه ، پیشانی ،توپی تنه، میله تحتانی و قسمتی که معمولا به شکل دو مثلث در عقب تنه قرار دارد و محور چرخ عقب به ان متصل می شود . ممکن است روی تنه سوراخها و زوائدی تعبیه شود، از جمله سوراخهای عبور روکش های ترمز و دنده عوض کن یا سیم آنها ،محل نصب قمقمه ،محل نگهداری تلمبه ،محل نصب ترمز عقب ،نگهدارنده های ترک بند ،شبرنگها ،فنرهای تنه و محل نصب شانژمان (گوشواره ) .
    ۲) دو شاخه جلو :
    دو شاخه جلو شامل دو قسمت اصلی است :قسمت اول که به شکل دوشاخه است و از دو طرف محور چرخ جلو را می گیرد ؛ قسمت دوم که به وسط این دوشاخه متصل می شود و داخل پیشانی تنه قرار می گیرد .
    به علت فشار زیادی که بر دو شاخه جلو وارد می شود و نقش مهمی که در تعادل دوچرخه ایفاءمی کند ، در ساخت آن دقت زیادی می شود . سوراخها و زوائدی نیز ممکن است روی دو شاخه جلو باشد که برای نصب ترمز جلو ،باربند ،کیلومتر شمار ،شبرنگ ،دینام و چراغ از آنها استفاده می شود .
    ۳) کزپی فرمان :
    کرپی فرمان یا از جوش دادن دو میله یا به شکل یک پارچه ساخته می شود . کرپی فرمان دو پیچ دارد که یکی کرپی را به دو شاخه جلو وصل می کند و دیگری نگهدارنده میله فرمان است .
    ۴) فرمان :
    مانند دیگر ماشین های مکانیکی ،برای کنترل حرکت دوچرخه بکار می رود . فرمان در دوچرخه های کورسی دارای دو انحنای نیم دایره در دوطرف است و این امکان را به دوچرخه سوار می دهد که در حالت فشار روی دوچرخه خم می شود . فرمان در دوچرخه های کوهستان به شکل صاف یا با انحنای کم است که به دوچرخه سوار کمک می کند در حالت راحت تری روی زین بنشیند . عرض فرمان در دوچرخه های کورسی برای کم کردن مقاومت هوا کمتر است و در دوچرخه های کوهستان برای تعادل بهتر در سرعتهای کم ،بیشتر است .
    ۵) زین و میله زین :
    هر چه استفاده دوچرخه سوار از دوچرخه بیشتر باشد اهمیت زین بیشتر می شود . معمولا افرادی که به شکل تفریحی ،مثلا هفته ای یکبار حدود یکی دو ساعت ،از دوچرخه استفاده می کنند متوجه تفاوت زینها نمی شوند ،ولی برای افرادی که دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه یا مسابقه استفاده می کنند این مسئله بسیار مهم است . زینها با توجه به نوع فعالیت دوچرخه سوار و بدن وی ساخته و انتخاب می شوند . میله زین نیز از یک طرف داخل لوله زین محکم می شود و از طرف دیگر به زین متصل است که توسط پیچ متصل به تنه ،ارتفاع آن تنظیم می شود. با پیچ متصل به زین ،عقب و جلو بودن و زاویه زین نسبت به افق و راستای تنه تنظیم می شود .
    ۶) میل توپ تنه :
    معمولا جنس آن سخت و توپر است ؛به دلیل اینکه فشار زیادی بر آن وارد می شود ،حساسیت زیادی دارد و اگر دچار آسیبی شود باید آنرا تعویض کرد . احتمال دارد میل توپ تنه در محل قرار گرفتن ساچمه ها خورده شود یا از تقارن حول محور افقی دوران خارج گردد یا در محل اتصال به قامه ها آسیب ،ببیند .
    ۷-) قامه ها :
    قامه چپ به میل توپ تنه متصل است و قامه راست علاوه بر میل توپ تنه ،به نگهدارنده طبقها (که به شکل سه پره یا پنچ پره است ) متصل است . هر چه طول قامه کوتاهتر باشد دوچرخه سوار می تواند دور پای بالاتری داشته باشد ؛در عوض باید نیروی بیشتری به پنجه رکابها وارد کند .
    ۸) طبق ها (سینی ها ) :
    در دوچرخه های کورسی ،دو طبق متوسط و بزرگ وجود دارد . هنگام دوچرخه سواری هر چه طبق مورد استفاده بزرگتر باشد ،سرعت بیشتر و دور پا کمتر می شود . طبقها می توانند به شکل دایره یا منحنیهای دیگری باشند که انتقال بهینه نیرو به زنجیر را ممکن کنند . معمولا برای آسان شدن تعویض سینی ها ،شکل بعضی دندانه ها با بقیه متفاوت است .
    ۹) پنجه رکابها :
    پنجه رکابها دارای یک محور اصلی هستند که حول آن می گردند . در دو طرف پنجه رکابها دو سری ساچمه خور وجود دارد که باعث چرخش آسان رکاب دور محور می شوند و روی هر محور پنجه رکاب یک پیچ وجود دارد تا داخل قامه محکم شود . پیچ پنجه رکاب راست ، راست گرد است و پیچ پنجه رکاب چپ،چپ گرد ؛یعنی برعکس پیچهای معمولی سفت می شود و برای اینکه تعمیر کاران و مونتاژکاران به اسانی پنجه رکابهای چپ و راست را از هم تشخیص دهند ،روی پنجه رکاب راست حرف R (Right) و روی پنجه رکاب چپ حرف L (letf ) نوشته شده است.
    ۱۰) زنجیر :
    زنجیر نقش مهمی در اتلاف یا صرفه جویی در انرژی دوچرخه سوار به عهده دارد . روان بو دن زنجیر به جهت کاهش اتلاف انرژی و مقاوم بودن آن در برابر نیروهای کششی از مشخصه های زنجیر است .
    ۱۱) خودروها :
    برای ایجاد مزیت مکانیکهای متفاوت در شیب یا کفی ،در دوچرخه های کورسی بین پنج تا هفت عدد و در دوچرخه های کوهستان بین شش تا هشت عدد خودرو در نظر گرفته می شود . صفحات خودرو در یک جهت از کوچک به بزرگ (از بیرون به سمت توپی چرخ ) روی استوانه محکم می شوند و استوانه نگهدارنده روی استوانه ای دیگر در یک جهت هرز می گردد و در جهت دیگر با خارهایی ثابت می شود و نیرو را به استوانه زیرینم انتقال می دهد . بین دو استوانه ،دو سری ساچمه وجود دارد که باعث می شود خودرو در جهت عکس به راحتی بگردد . معمولا برای آسان شدن تعویض دنده ،شکل بعضی دندانه های خودرو با بقیه تفاوت دارد .
    ۱۲) طبق عوض کن :
    نیرویی که از سیم دنده به طبق عوض کن وارد می شود ،محل عبور زنجیر را (که مانند راهرویی است ) جابجا می کند . معمولا برای انداختن زنجیر روی طبق بزرگ از نیروی کششی سیم دنده استفاده می شود و برای انداختن زنجیر روی طبق کوچک با تغییر موقعیت دست دنده و شل شدن سیم ،ازنیروی ذخیره شده در فنری که داخل طبق عوض کن وجود دارد استفاده می شود . طبق عوض کن یک بست تنه دارد که محل قرار گرفتن آن را روی تنه تعیین می کند . طبق عوض کن دارای دو پیچ تنظیم است که محدوده جابجایی راهرو طبق عوض کن را تعیین می کنند و تنظیم درست آنها نقش مهمی در درست کار کردن طبق عوض کن دارد .
    ۱۳) شانژمان :
    شانژمان علاوه بر تعویض خودروی درگیر ،وظیفه کشش زنجیر را بر عهده دارد و همین امر باعث شده تا یک فنر دیگر و دو قرقره برای عبور زنجیر به دستگاه شانژمان اضافه شود . محل نصب شانژمان یا روی محور چرخ عقب است (که بابار کردن چرخ باز می شود) یا درمحل تعبیه شده ای روی شاخه عقب (مشهور به گوشواره) . شانژمان نیز مانند طبق عوض کن دارای دو پیچ تنظیم است .
    ۱۴) دسته دنده ها :
    دسته دنده ها ، شانژمان و طبق عوض کن را کنترل می کنند و عموما دو نوع هستند :
    الف) دسته دنده های جفت ،
    ب) دسته دنده های جدا .
    دسته دنده های جفت که در دوچرخه های کورسی به کار می روند ،روی تنه یا کرپی فرمان نصب می شوند . در این نوع دسته ها ،تنظیم مکان زنجیر روی طبق یا خودرو را دوچرخه سوار انجام می دهد و به مهارت او وابسته است . در این حالت گوش دوچرخه سوار باید به صدای جابجایی زنجیر روی خودرو و طبق، و صدایی که ناشی از تنظیم نبودن شانژمان یا طبق عوض کن است خیلی حساس باشد ؛زیرا تنظیم غلط منجر به اتلاف انرژی و خوردگی راهرو زنجیر ها می شود . در نوع دوم ،دسته دنده طبق عوض کن و دسته دنده شانژمان جدا از هم هستند و در کنار ترمزها ،روی ترمزها یا انتهای دسته فرمان قرار دارند . دراین نوع ،به علت چرخش پله ای دسته دنده ها نیازی نیست که دوچرخه سوار آنها را تنظیم کند و با تغییر مکان دسته از یک پله به پله دیگر دنده مناسب را انتخاب می کند ؛ و تنها در صورتی که تنظیم آن به هم بخورد ،با شل یا سفت کردن مهره های نگهدارنده روکش سیم ، می توان آنها را تنظیم نمود .
    ۱۵) چرخها :
    هر چرخ دوچرخه حدودا شامل ۱۱۰ قطعه است :
    لاستیک رویی ،لاستیک تویی ، سوزن باد ،مهره نگهدارنده والف ،مهره نگهدارنده سوزن ، ساچمه سوزن یا کرمک ،حلقه کش داخل حلقه ، پره ها (۳۶ قطعه ) ،سرپره ها (۳۶ قطعه)‌،توپی ،میل توپ ،ساچمه ها ،(قطعه ۱۸ = ۹*۲ ) ،گیوها(۲ قطعه )‌،مهره های نگهدارنده گیو (۲ قطعه ) ،واشرها (‌۲ قطعه)‌،مهره های نگهدارنده توپی یا ضامن (۲ یا ۸ قطعه ) .
    گیو و مهره نگهدارنده ،هر دو روی میل توپ قرار می گیرند و مهره نگهدارنده گیو از شل و سفت شدن گیو جلوگیری می کند ؛زیرا اندکی سفتی و شلی گیو روی ساچمه ها باعث خوردگی ساچمه ها ،کاسه های ساچمه ها یا خود گیو ها خواهد شد . میزان سفتی پره ها تعیین کننده اتلاف نیرو در انتقال به زمین است . البته پره اه را نمی توان بیشتر از حد سفت کرد ،ولی پره شل قطعا با عث اتلاف انرژی دوچرخه سوار است . فرق بین چرخ عقب و جلو در قطر ساچمه ها و توپی ها ،طول توپی ها ،شیوه پره بندی و داشتن رزوه روی توپی عقب برای بستن خودرو است .
    ۱۶) دستگاه ترمزها :
    هر کدام از ترمزها شامل دسته ترمز ،کتی ترمز ،روکش سیم ترمز، بستهای روکش ،سیم ترمز ،اهرمهای نگهدارنده لقمه ها ، لقمه ترمز ها ، محور نگهدارنده اهرمها و فنر است . هنگامی که ترمز می گیرید سیم ترمز کشیده می شود و لقمه ها از دو طرف حلقه چرخ را می گیرند و باعث کم شدن سرت می شوند . عنگامی که دسته ترمز را رها می کنید ،فنر داخل دستگاه ترمز ،لقمه ها و در نتیجه سیم ترمز را به حالت اولیه بر می گرداند .
    ترمز ها دو نوع هستند :
    ترمزهای با محور مشترک که دو اهرم نگهدارنده لقمه ها روی یک محور می گردند ؛ترمزهای با محور جداگانه که در این حالت هر اهرم روی یک محور می گردد . این محور ها روی دوشاخه کار گذاشته می شوند . امنیت و قدرت ترمزهای نوع دوم – که به ترمز چکشی مشهورند – بیشتر است و معمولا ترمزدوچرخه های کوهستان چکشی ، و ترمز دوچرخه های کورسی از نوع اول است.
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  11. کاربر مقابل از محسن71 عزیز به خاطر این پست مفید تشکر کرده است:

    SahelNeshiN (Sunday 24 June 2012-1)

  12. Top | #32
    پارسیان (شاپرزفا)
    محسن71 آنلاین نیست.
    ورود به پروفایل ایشان

    عنوان کاربر
    مدیر انجمن
    تاریخ عضویت
    Nov 2011
    شماره عضویت
    77493
    نوشته ها
    15,490
    میانگین پست در روز
    13.70
    تشکر ها
    2,939
    از این کاربر 6,651 بار در 4,508 ارسال تشکر شده است.

    موضوع پیش فرض مدار روغن لکوموتیوهای آلستوم

    مدار روغن لکوموتیوهای آلستوم



    مدار روغن در لکوموتیوهای آلستوم به دو بخش تقسیم میشود :
    ۱) مداراصلی
    ۲) مدار پیش روغنکاری
    ▪ مداراصلی:
    پمپ روغن مورد استفاده در مدار اصلی روغنکاری موتور لکوموتیوهای آلستوم یک پمپ مکانیکی است که در عقب موتور ( طرف توربوشارژ ) درسمت B موتورخانه قراردارد که با چرخش میل لنگ و در نتیجه چرخش پمپ مکانیکی روغن از داخل کارتل پس از عبور از یک عدد صافی استرینر فلزی تعبیه شده در کف کارتل مکش شده و این روغن پمپاژ شده وارد مدار می گردد .
    با توجه به مکانیکی بودن پمپ روغن به منظور عملکرد صحیح پمپ و جلوگیری از خسارت به آن یک عدد سوپاپ فشارشکن در مدار بعد از پمپ روغن تعبیه شده که درصورت گرفتگی مسیر و هر علت دیگری که در مدار روغن باعث شود که امکان جریان روغن نباشد مدار روغن مسیرکوتاه شده و روغن مکش شده از داخل کارتل مجددا ًبه داخل کارتر ریخته شده و با توجه به اینکه محل قرارگیری سنسورهای حسگر فشار روغن در مدار بعد از محل قرارگیری سوپاپ فشارشکن قرار دارند درصورتی که این مسیرکوتاه صورت گیرد و اتفاق بیافتد توسط سنسورهای حسگر فشار روغن (PS۱ و PS۲ ) با توجه دور لحظه ای موتور و دنده ای که لکوموتیو در آن میباشد یکی از این دو سنسور حسگر فشار روغن (PS۱ در دورهای زیر دور ۷۰۰ دور در دقیقه یا PS۲ در دورهای بالای دور ۷۰۰ دور در دقیقه ) عمل کرده و باعث خاموشی لوکوموتیو می شوند .
    در حالت نرمال کار موتور روغن مکش شده از کارتر به سمت خنک کننده روغن پمپاژ میشود . در بالای خنک کننده روغن یک عدد سوپاپ حرراتی قرار دارد که چهار عدد المنت حرراتی( ترموستات ) داخل آن با توجه به درجه حرارت روغن پمپاژ شده ( در۷۷ درجه باز و در۸۲ درجه کاملا بسته ) وظیفه تنظیم کننده اتوماتیک دما روغن پمپاژی را به عهده دارد . روغن در مسیر خود بعد از پمپ و فشارشکن روغن به دو شاخه شده یک مسیر با عبور از خنک کننده روغن ( با توجه به دمای روغن ) و تبادل حرراتی روغن با لوله های آب داخل خنک کننده به سمت محفظه صافی روغن عبور میکند و مسیر دوم با عبور روغن از سوپاپ حرارتی بالای خنک کننده روغن به سمت محفظه صافی های روغن روانه میگردد.
    یک عدد خنک کننده روغن در سمت B موتور خانه جهت تبادل حرراتی روغن پمپا‍‍ژ شده توسط پمپ روغن و آبی که از مدار آب LT در لوله های آب داخل آن جریان دارد وجود دارد .

    ـ محفظه صافی روغن
    ـ خنک کننده روغن
    روغن عبوری وارد محفظه صافی های دوقلوی روغن شده وتصفیه می گردد .
    روغن تصفیه شده دو انشعاب می یابد : یک انشعاب جهت روانکاری و خنک کاری اجزای متحرک موتور و یک انشعاب نیز جهت روانکاری توربوشارژ مورد استفاده قرار میگیرد.
    روغنهای برگشتی از دو مسیر فوق الذکر به داخل کارتل مجدد برمی گردد .
    درلکوموتیوهای ورودی سریهای اول یک مداری جهت روغنکاری سیت سوپاپهای سرسیلندر تعبیه شده بود که در آن روغن توسط یک پمپ کوچک برقی روغن پودر شده را در ایربند ها ( ورودی هوا به سرسیلندرها ) پاشش میکرد که با توجه به عدم کارایی این سیستم و مشکلاتی که این سیستم در لکوموتیوها بوجود آورد این سیستم توسط شرکت MAN از روی لکوموتیو ها باز گردید.
    ▪ مدارپیش روغنکاری:
    درسمتA موتورخانه یک عدد پمپ الکتریکی آبی رنگ وجود دارد که این پمپ از طریق باطریهای لکوموتیو تغذیه میشود . با راه اندازی این پمپ در هنگام استارت لکوموتیو روغن از داخل کارتل مکش شده و پس از عبور از یک عدد صافیV شکل فلزی که درسمت A موتور نزدیک پمپ پیش روغنکاری قرار گرفته روغن از زیرخنک کننده روغن وارد مدار روغن شده و ادامه مدار روغن مشابه مدار مکانیکی می باشد .
    ● کارتر موتور :
    کارتر ( کارتل ) در یک موتور بصورت یک مجموعه مشبک بندی ساخته شده و محل ذخیره و نگهداری مقدار روغنی است که با توجه به طراحی خاص هر موتور طراحی و ساخته شده است و این طراحی خاص تعیین کننده حجم روغنی است که کارتر موتور قابلیت نگهداری آن حجم خاص روغن را دارد . وجود صفحات مشبک بندی شده داخل کارتر از ایجاد حرکات موجی سیال ( روغن ) در داخل کارتر جلوگیری می کند .
    با توجه به تاثیر پذیری کارکرد موتور از میزان سطح روغن داخل کارتر جهت هر موتور شاخصی خاص طراحی و ساخته شده است که بر روی این شاخص میزان مطلوبیت میزان سطح روغن مدرج شده و در محلی خاص از بلوکه موتور نصب میگردد .
    در موتورهای لکوموتیو های ‌آلستوم در سمتA بلوکه موتور روی درب کارتر سیلندر ۵A محل قرارگیری شمشیرک ( شاخص خاص تعیین میزان سطح روغن ) قراردارد که بر روی شمشیرک های نصب شده فعلی سه خط LOW ( کم ) و HIGH ( پر ) و خط INIT FILL وجود دارد که میزان مطلوب روغن برابر خط سوم INIT FILL میباشد.
    در شمشیرک نوع قدیمی چهار خط وجود داشت سه خط LOW ( کم ) و HIGH ( پر ) و خط INIT FILL و خط چهارم که به فاصله ۲۵ میلیمتر از خط INIT FILL علامت گذاری شده بود .
    در شمشیرک نوع جدید و فعلی خط INIT FILL برابر با خط چهارم(که به فاصله ۲۵ میلیمتر از خط INIT FILL علامت گذاری شده بود) در شمشیرک نوع قدیم میباشد.
    شمشیرک نوع اول ( قدیم ) :
    ۲۵mm
    → ←
    low high INIT FILL خط شاخص چهارم
    ● شمشیرک نوع دوم ( جدید) :
    low high INIT FILL
    ظرفیت روغن کارتر لکوموتیو های آلستوم ۸۵۰ لیتر میباشد
    در لکوموتیو های ‌آلستوم دو محل روغنگیری در دو طرف موتور مقابل سیلندرهای ۷Bو ۶A و یک محل قرارگیری شمشیرک تنها روی درب کارتل سیلندر ۵A طراحی شده است .
    شیر تخلیه روغن کارتل در قسمت عقب موتور ( زیر کوپلنیگ موتور ) بصورت یک شیر گازی قرار دارد که بعد از این شیر توسط یک لوله لاستیکی به زیر شاسی بغل منبع سوخت( بغل لوله لاستیکی تخلیه آب LT ) منتقل میگردد .
    پارسیان (شاپرزفا)
    رسول خدا (صلی الله علیه واله) فرمودند: هلاکت زنان امت من در دو چیز است: «طلا و لباس نازک‌‌».( شیخ مفید، امالی).
    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    من در برخی از امتحاناتم مردود شدم اما دوستم تمام درسهایش را با موفقیت گذراند.

    اکنون او یک مهندس در شرکت مایکروسافت است

    و من فقط مالک مایکروسافت هستم ... بیل گیتس

  13. کاربر مقابل از محسن71 عزیز به خاطر این پست مفید تشکر کرده است:

    SahelNeshiN (Sunday 24 June 2012-1)

صفحه 4 از 15 نخستنخست 1234567814 ... آخرینآخرین

پارسیان (شاپرزفا) مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  
پودر چاقی
پودر بومبا
5040
www.5040.ir
فروشگاه 5040
خرید دوربین مخفی ام دی
مودم وایرلس
شرکت تجهیزات پزشکی
باند های پزشکی
افزایش وزن
مکمل افزایش وزن
افزایش وزن سریع
پودر چاقی بومبا
راههای افزایش وزن
چای لاغری تیما
خرید چای لاغری تیما
راههای افزایش وزن
چای سبز تیما
ژل افزایش قد سیلکونی
ژل افزایش قد
خرید ژل افزایش قد
ژل افزایش دهنده قد
آموزش خیاطی خانم عمرانی
خیاطی خانم عمرانی
سیما عمرانی آموزش خیاطی
دستبند پاور بالانس
خرید دستبند پاور بالانس
قیمت یخچال و فریزر
فروش ماشین لباسشویی
خرید یخچال فریزر
فروش لوازم خانگی
خرید آنلاین لوازم خانگی
خرید سینمای خانگی
خرید دستگاه آب تصفیه کن
خرید ماشین ظرفشویی
خرید ماشین لباسشویی
خرید اسپلیت
خرید کولر دوتیکه
خرید لوازم خانگی
فروش کولر دوتیکه
فروش سینمای خانگی
فروش آب تصفیه کن
خرید آب تصفیه کن
دستگاه آب تصفیه کن
فروش دستگاه آب تصفیه کن
فروش کولر اسپلیت
فروش ماشین ظرفشویی
فروش یخچال فریزر
خرید تلویزیون
فروشگاه ساز
فروشگاه ساز رایگان
ساخت فروشگاه اینترنتی
فروشگاه ساز اینترنتی
ایجاد فروشگاه اینترنتی
ایجاد فروشگاه اینترنتی رایگان
ساخت سایت رایگان
سایت ساز رایگان
سایت رایگان
تبلیغات در اینترنت
تبلیغات متنی
تبلیغات در سایت
تبلیغات بنری
کسب درآمد
بهترین فروشگاه ساز فایل
فروشگاه ساز